Consulta Aeropuerto, Ataques a críticos de Trump, Caravana Migrante y Bolsonaro

Los Estados Unidos, México, los países centroamericanos, Venezuela y Brasil están viviendo tiempos interesantes, lo que podríamos calificar como de transición epocal cuya característica fundamental no solamente es la incertidumbre, sino la certidumbre de que van a haber grandes sacudidas políticas, económicas y sociales. Así es, estamos en medio de un cambio de épocas en donde se presenta el resquebrajamiento de los sistemas políticos tradicionales y de los gobiernos predecibles hacia políticas y estados inciertos e inestables.

Consulta: el domingo 28 de octubre no solamente atrasamos los mexicanos el reloj una hora sino atrasamos al país 48 años, desde aquel aciago 1ro de diciembre que tomó posesión Luis Echeverría Álvarez. También en pocos días celebraremos no solamente el día de muertos sino también la muerte del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en Texcoco. Andrés Manuel López Obrador a partir de “ya” tuvo su primer acto de gobierno antes de la toma de posesión al decidir cancelar el aeropuerto recomendado por todos los expertos y estudios en favor de la opción no probada de Santa Lucía. Hábilmente AMLO disfrazó su decisión con una farsa de consulta llena de vicios y carente de representatividad estadística, lavándose las manos al estilo Pilato, argumentando que “el pueblo ha hablado y acataré su voluntad”, “no me cuestionen a mí, fue el pueblo quien decidió”. Las consecuencias ya se han empezado a sentir con la devaluación del peso y la desconfianza de los inversionistas. La cancelación del aeropuerto en Texcoco costará al país más de 1000 empleos, el desarrollo de toda una región, cuantiosos ingresos de divisas, un menor crecimiento de los sectores de turismo y carga, así como restarle credibilidad a México. La susodicha consulta es un retrato hablado de lo que será su próximo gobierno, cuyas peje-frases ilustran su personal estilo de gobernar: “me canso ganso”, “les guste o no les guste”, y “váyanse acostumbrando”.

Nicolás Maduro: la visita del Destructor de Venezuela a la toma de posesión de Andrés Manuel López Obrador ha sido criticada severamente, ante lo cual Andrés Manuel ha contestado de que él y su gobierno respetarán a todos los gobiernos y pueblos del mundo. Me pregunto querido lector, porque no se hace una consulta a ver si los mexicanos quieren que se invite a México a ese infame personaje.

Violencia contra críticos de Trump: Los dos últimos incidentes de violencia sin ton ni son contra críticos de Trump y judíos en Estados Unidos ilustran el clima de intolerancia que ha generado el discurso agresivo e intransigente de Trump. En el primer incidente, un férreo amante de Trump envió bombas por correo a los críticos del presidente americano, mientras que en el segundo, un racista blanco balaceo a varios judíos en una sinagoga en la ciudad de Pittsburgh porque supuestamente estaban apoyando y financiando la caravana de migrantes centroamericanos. Siempre habrá locos que tomen la estafeta del odio y la rabia contra algunos sectores de la sociedad demonizados por líderes carismáticos. La pregunta que nos podríamos plantear es ¿Cuánto tiempo pasará antes de que se presenten ataques similares aquí en México contra los críticos de AMLO, los fifis, los periodistas, los empresarios y los miembros de la mafia del poder?

Pies cansados: La nutrida caravana migrante compuesta de millares de centroamericanos en busca del sueño americano está encarando no solamente el cansancio, el hambre y las inclemencias del clima, sino los desafíos que le esperan en la frontera. Más de 2000 efectivos militares y extremistas neonazis los están esperando para evitar su entrada a suelo americano. Trump continúa demonizando a los migrantes como inadaptados, delincuentes, terroristas y pandilleros, calificando a la caravana como una amenaza contra la civilización y apacible vida americana. Los estadounidenses menos cultos, más conservadores, lo escuchan y le creen, a pesar de que no han encontrado indicio alguno de terroristas o criminales en la caravana. Como sabemos, la verdad importa menos que un relato bien construido que apela a la emoción, lo que Trump popularizó con su postverdad o postfactual.

Los migrantes huyen de la pobreza y de la violencia en sus países. En Centroamérica existe un gran número de personas que viven por debajo de la línea de pobreza, donde la mayoría sobrevive con menos de dos dólares por día. La pobreza es el elemento más perjudicial al bienestar y dignidad de la gente; la violencia es la hija favorita de la pobreza.

Bolsonaro: Más de la mitad de los brasileños votaron por el candidato de extrema derecha Jair Bolsonaro, quienes lejos de asustarse de su discurso violento, machista, homófobo y racista, se entusiasmaron por sus promesas de un Brasil fuerte y limpio. Dentro de los sectores más entusiasmados están los ricos, empresarios poderosos y terratenientes que buscan la explotación de los recursos en la Amazonia, ocupar la tierra de los indígenas y sacrificar el pulmón verde de la selva amazónica. Otro sector que apoyó a Bolsonaro es la clase media brasileña asustada por la crisis económica, el desempleo y los escándalos de corrupción.

En efecto, vivimos una transición epocal donde la cultura se considera subversiva, los medios de comunicación independientes enemigos del pueblo, y donde los críticos del gobierno son atacados con total impunidad. Líderes carismáticos de derecha e izquierda abonan el terreno con supuestos enemigos, ataques inexistentes sembrando las semillas de la discordia, el odio, la intolerancia y la violencia.

Viviremos por lo menos seis años de desafíos, de promesas verbales y de hechos lamentables. La única manera de combatir y enfrentar al monstruo de la intolerancia con cara de Trump, AMLO, Ortega, Maduro o Bolsonaro, será la unión de las buenas personas. Los mexicanos recuperaremos la seguridad y confianza que en una votación aciaga nos robó un vendedor de sueños.

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Desastres aeroportuarios y el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

México está construyendo el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) que se estima será el tercero más grande del mundo, y (según el gobierno) uno de los mejores, pero entre los más caros, por lo que en mi nota “NAICM y los mega aeropuertos” (Fórum en Linea 358) concluí que “...era imprescindible hacer las cosas bien para evitar los riesgos que llevaron a los grandes desastres aeroportuarios de finales del siglo XX y principios del XXI.” En esta nota desarrollo ese tema, tratando de identificar algunos paralelos con el desarrollo del NAICM. En efecto, dado lo caro y ambicioso del NAICM, conviene examinar la experiencia histórica de dos aeropuertos cuyo desarrollo estuvo plagado de problemas y sobre costos, para estar conscientes de lo que hay que cuidar y evitar.

Aeropuerto Internacional de Denver (DIA), Colorado, EUA: El DIA iba reemplazar al aeropuerto internacional de Stapleton, programándose su entrada en operación en octubre de 1994, con seis pistas dando servicio hasta 50 millones de pasajeros por día – capacidad rebasada en el 2017 con 61 millones de pasajeros– a un a un costo presupuestado de 2,000 millones de dólares. Sin embargo, el aeropuerto abrió 16 meses más tarde a un costo de 5,200 millones de dólares, o sea, un sobre costo de 160%. ¿Qué fue lo que pasó?

Probablemente la principal causa fue el exceso de optimismo y la sobreestimación de las capacidades del personal de la unidad de ejecución del proyecto. Por ejemplo, se planeó implantar un sistema automatizado de equipaje nunca antes probado, un concepto experimental que nunca funcionó correctamente y que eventualmente se tuvo que abandonar y sustituir por el manejo tradicional del equipaje. Aparte, se seleccionó al personal equivocado para dirigir al proyecto, el director era un destacado ingeniero sin ninguna práctica en la administración de proyectos.

Otra razón fue la mala planeación lo que llevó a que casi al punto de terminar el aeropuerto, se tuvieran que hacer varias modificaciones que aumentaron los costos y demoraron su entrada en operación. En el inicio, faltó coordinación entre las partes interesadas, los principales usuarios del aeropuerto y los administradores, por ejemplo, la principal línea de aviación United Airlines no estipuló sus requisitos al principio para que los diseñadores los tomaran en cuenta. De tal manera, los responsables del proyecto, para evitar demoras en la construcción, procedieron con requisitos genéricos. Por lo que, a punto de terminar el aeropuerto, United Airlines entregó sus requisitos, los cuales eran diferentes a los inicialmente concebidos.

El origen de la planeación defectuosa fue la falta de acuerdo entre las partes interesadas, los miembros de la unidad del proyecto y los principales usuarios, acuerdos esenciales en la fase temprana de ejecución del proyecto para incluir las necesidades de los usuarios en el diseño.

Conviene subrayar que desde su entrada en operación a la fecha, el DIA ha brindado un magnífico servicio y se considera como uno de los mejores aeropuertos de Estados Unidos.

Aeropuerto internacional de Berlín Brandenburg, Alemania: Este proyecto se planeó durante 15 años, empezando su construcción en el 2006 y estimando su entrada en operación en octubre del 2011 a un costo presupuestado de $3.570 millones de dólares (€2,830 millones de euros) con dos pistas independientes y con una capacidad para atender 27 millones de pasajeros al año. A principios del 2018 el costo andaba alrededor de 11,530 millones de dólares, o sea un sobre costo de 220% por arriba de lo originalmente presupuestado, estimándose su puesta en operación hasta el 2020. Generalmente se considera a los alemanes excelentes ingenieros y planeadores meticulosos, ¿qué fue lo que falló?

Probablemente la principal razón de los problemas con este proyecto fue la sobre confianza en las habilidades de los diseñadores y ejecutores del proyecto, sobre confianza que llevó a descuidar el monitoreo y supervisión de las obras y de su personal directivo. Días antes de la ceremonia de apertura en el 2012, se tuvo que cancelar el evento porque detectaron problemas en los sistemas de alarma, lo que llevó a una revisión de las obras del aeropuerto encontrándose un sinnúmero de problemas técnicos tales como que:

• el diseñador de los sistemas de alarma había fingido ser un profesional titulado con experiencia, por lo que sus diseños no funcionaron; 
• 90 km de cables habían sido mal instalados; 
• 4,000 puertas habían sido numeradas equivocadamente; 
• las escaleras eran demasiado cortas; 
• el techo pesaba el doble del peso autorizado, y 
• se señalaron casos de malversación de fondos y de corrupción.

Las demoras en la puesta en operación del aeropuerto llevaron a varias compañías de construcción, de taxis, comercios a la bancarrota. Cada día de demora en la apertura del aeropuerto le cuesta los contribuyentes 1.2 millón de dólares al día. Un verdadero desastre de proyecto.

El NAICM: El proyecto ya pasó de la discusión técnico-económica a la duda política-social, por lo que es importante querido lector informarte que estoy totalmente convencido de los siguientes hechos:

• desde un punto de vista técnico aire-tierra la ubicación del aeropuerto no solamente es la mejor, sino la única viable del momento;
• considerando el volumen y crecimiento de la demanda de tráfico aéreo, ninguna de las alternativas consideradas al proyecto del NAICM es económicamente sustentable;
• todas las alternativas tienen costos ecológicos y ambientales equivalentes para los volúmenes de demanda considerados, siendo el proyecto actual el más estudiado y con las mejores medidas de mitigación ambiental;
• las consideraciones del subsuelo son idénticas al lugar del actual aeropuerto Benito Juárez que ha venido operando por más de 65 años sin grandes desafíos en el subsuelo, y
• la manera de financiamiento del proyecto a través de un la TUA (tarifa por uso aeroportuario) es una práctica seguida por muchos aeropuertos de varios países, basada en el principio de que quien se beneficia por el aeropuerto pague sus costos.

Sin embargo, el problema importante que hay que destacar es que el NAICM probablemente no se está llevando a cabo de la mejor manera posible ni de la manera más transparente… Es un proyecto tan complicado, caro y delicado que cualquier equivocación, mala contratación o uso indebido de recursos puede desencadenar una serie de efectos en cascada que aumentarán exponencialmente los costos y demorarán su entrada en operación.

Considerando los desastres en los proyectos de los aeropuertos de Denver y Berlín, notamos con preocupación algunos paralelos con el NAICM.

Por un lado, el NAICM ha manifestado serios problemas de planeación resultando en sobre costos y demoras, favoreciéndose la Adjudicación Directa en la mayoría de los contratos y la Invitación a Tres Personas, mecanismo mediante el cual la dependencia selecciona a las tres empresas que considera más aptas y otorga el contrato a quien presenta la mejor oferta. En el 2015 la contratación de servicios se realizó mediante 50 procesos de adjudicación directa, 18 por invitación a tres personas, 14 licitaciones públicas nacionales y dos licitaciones públicas internacionales.

Por el otro lado, el NAICM, al igual que en los aeropuertos de Denver y Berlín, un alto funcionario no tiene el respaldo académico requerido para su función y puesto. En el caso de Denver, el director era un ingeniero sin experiencia en ejecución de proyectos, en Berlín fue un directivo que fingió ser especialista titulado, mientras que en México el director general, Federico Patiño Márquez, el funcionario más importante y mejor pagado del GACM, no tiene licenciatura ni posgrados (El hombre al que EPN confió el NAICM se firma “licenciado”, con “posgrado”. No tiene esos títulos, Daniela Barragán, SinEmbargo, 23/III/2017).

Conclusiones: El punto a destacar de la revisión de los desastres de los aeropuertos de Denver y Berlín es que, si los americanos y alemanes, con toda su experiencia y virtuosidad ingenieril, fracasaron en el desarrollo de sus aeropuertos, los mexicanos debemos tener especial cuidado en desarrollar nuestro aeropuerto de la mejor manera posible, lo que implica:

• Dar a conocer el Estudio de Análisis de Beneficio y Costo que justificó la iniciación del proyecto, se requiere conocer la rentabilidad económica y financiera del NAICM y si se consideraron todos los efectos positivos y negativos, incluyendo los ambientales y urbanos.
• Nombrar al personal adecuado, la unidad de proyectos no debe estar manejada por burócratas, ni funcionarios públicos, ni directivos no titulados, tienen que ser personas con la capacidad y experiencia en la gestión de proyectos de infraestructura.
• Formar un comité de inversiones compuesto por representantes de la sociedad civil, académicos y expertos internacionales para monitorear que no haya actos de corrupción, ni malos manejos.
• Asegurar transparencia en la asignación de contratos y en la ejecución del proyecto para evitar decisiones ineficientes, incoherentes, prejuiciadas y con tintes de corrupción.
• Asignar los contratos a las personas y compañías más preparadas, sin favoritismos ni amiguismos.
• Planear bien y continuamente, siguiendo la máxima de que los planes son importantes pero la planeación indispensable.

Si una recomendación pudiera hacerle a Andrés Manuel López Obrador es que, si llegara a ser elegido presidente de esta gran nación, en lugar de detener el proyecto para llevar a cabo auditorías, que mejor nombre a un personal más idóneo para la unidad del proyecto, y que, sin parar su marcha, haga sus auditorías.

El proyecto es más importante que cualquier presidente en turno. Sí, que se evite la corrupción y malos manejos… sí, que se revisen quiénes son los propietarios de los terrenos colindantes…, y sí, que se revise lo que se tenga que revisar, pero, ojo, que no se retrase la principal obra de infraestructura de México… cada día de atraso significaría varios millones de pesos en sobrecostos e ingresos dejados de recibir.

Señor López Obrador, los mejores técnicos y economistas del momento han confirmado los beneficios del proyecto, su ubicación y configuración técnica, eso ya no está en duda, lo único que está en duda es si usted es suficientemente presidenciable y ejecutivo para aceptarlo… el proyecto del nuevo aeropuerto es un proyecto de Estado, no de un gobierno.

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El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y los mega aeropuertos

A pesar de que la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) ha sido recurrente para todos los candidatos presidenciales, durante el primer debate el tema no fue tocado. Mientras que Andrés Manuel López Obrador se opone al proyecto, el resto de sus adversarios le han dado el visto bueno.

Casi todos los países quieren tener el aeropuerto más grande y bonito del mundo, eso no solamente por orgullo nacional, sino para asegurarse los grandes beneficios económicos que un gran aeropuerto atrae y asegura. Empero, para alcanzar tal objetivo es imprescindible hacer las cosas bien, y la pregunta es sí en México ¿estamos haciendo las cosas bien?

Actualmente el aeropuerto más grande del mundo es el aeropuerto de Hartsfield-Jackson Atlanta, en EUA con 104 millones de pasajeros por año, siguiéndole el de Pékin, China con 94 millones de pasajeros. Sin embargo, se calienta la competencia para alcanzar la corona del aeropuerto más grande del mundo, y seguramente en los próximos años habrá un nuevo campeón, pero como en toda competencia, la pregunta es por cuántos años se mantendrá campeón.

México está construyendo el NAICM que se estima será uno de los más grandes del mundo, y –según el gobierno– entre los mejores en cuanto a diseño, costos, eficiencia y logros. Para examinar qué tan bueno va a ser el aeropuerto, conviene examinar la experiencia internacional del momento, para ver en dónde se encuentra el NAICM en el contexto de los mega aeropuertos en desarrollo, y que lecciones podemos aprender.

Por varias razones los aeropuertos son obras muy especiales de infraestructura, empezando porque un aeropuerto es la primera impresión que recibe un visitante al país y el último recuerdo al salir. Es una de esas memorias indelebles que la persona mantiene del país, o ciudad, remembranza que, cuando es agradable, lo hace regresar y estar dispuesto a negociar o invertir en ese país, lo que es parte de la confianza del inversionista. Claro, eso, aun cuando importante, es subjetivo, lo objetivo es que los aeropuertos detonan el crecimiento económico por sus efectos en los empleos, los servicios, las industrias de construcción y aeronáuticas, hoteles, turismo, reducción en los costos y tiempos de vuelo en el transporte de pasajeros y carga, entre otros beneficios. Varios países alrededor del mundo han iniciado mega aeropuertos, no sólo para competir por el tráfico aeronáutico internacional, sino para promover el crecimiento económico y la inversión privada de sus economías. Por ello, estos especiales proyectos de infraestructura son de muy largo alcance, de 50 o más años.

A continuación, mencionamos los seis principales mega aeropuertos en desarrollo:

Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, NAICM: la terminal del aeropuerto fue diseñada por el prestigiado arquitecto británico Sir. Norman Foster en asociación con el mexicano Fernando Romero (yerno del magnate Carlos Slim, uno de los principales contratistas del NAICM y el principal inversionista privado). Su atractivo diseño vanguardista representa un águila con sus alas desplegadas. México decidió abrir en su primera etapa con tres pistas simultáneas no por desear un gran aeropuerto, sino por claras necesidades de tráfico. La corporación estadounidense sin fines de lucro MITRE –una de las más prestigiadas a nivel internacional en asesoría aeronáutica y aviación– ha venido examinando por más de 20 años ¿cuál sería el mejor sistema aeroportuario para satisfacer la creciente demanda de tráfico aéreo para el área metropolitana de la Ciudad de México? Concluyendo, después de comparar todas las posibles alternativas de ubicación en el valle de México, que el sitio actual es el mejor y más seguro desde el punto de vista aeronáutico de todos los posibles. Con base en consideraciones aire-tierra, MITRE propuso la configuración del aeropuerto, incluyendo la posición y orientación de la terminal. En otras palabras, la terminal del NAICM fue diseñada por el arquitecto británico Foster, pero el aeropuerto fue configurado por MITRE.

La ejecución del proyecto se inició en el 2015 a un costo presupuestado de 13,000 millones de dólares, para entrar en operación en el 2019 con tres pistas independientes de operación simultánea, y una capacidad para atender a 50 millones de pasajeros al año, lo que lo haría el tercer aeropuerto más grande del mundo. Ahora el costo se ha elevado a 13,500 millones, y su entrada en operación se ha atrasado al 2020. El proyecto está conformado para ampliarse en sucesivas etapas conforme crece la demanda hasta llegar a una capacidad de 120 millones de pasajeros con seis pistas independientes, lo cual se estima podría suceder en el 2062.

Aeropuerto Grand Estambul, Turquía: Este ambicioso aeropuerto se está desarrollando a toda prisa con el propósito de que entre en operación a finales del 2018 para servir a 90 millones de pasajeros en tres pistas independientes a un costo de 11,300 millones de dólares. Al final de todas las fases de desarrollo, el aeropuerto contará con seis pistas y sus diseñadores estiman tendrá una capacidad para atender a 200 millones de pasajeros por año. Su propósito es el de consolidar a Estambul como uno de los centros de conexiones más importantes, sirviendo como el enlace principal entre Europa y Asia.

Cabe destacar que algunos expertos consideran las cifras optimistas, puesto que en su primera fase el Aeropuerto Grand Estambul no dispondrá de las tres pistas operando simultáneamente. La capacidad de pista será menor a la que producen tres pistas con aproximaciones y salidas independientes, por lo que la cifra de 90 millones de pasajeros parece excesiva, pues por grande que sean las terminales, la capacidad de operaciones tiene más que ver con la capacidad global de pista. En cuanto a etapas finales, las seis pistas de Grand Estambul no son comparables con las del NAICM, puesto que las de México son paralelas y una de las de Estambul es perpendicular, lo que posiblemente lo lleve a una menor capacidad operacional que las del NAICM.

Si sus diseñadores tienen razón, este aeropuerto será el más grande del mundo, y muy parecido al mexicano, excepto de mayor capacidad y menor costo.

Aeropuerto internacional de Beijing Daxing, China: La primera fase de este megaproyecto podrá atender a 70 millones de pasajeros al año, ampliando su capacidad de servicio a 130 millones de pasajeros en las fases subsecuentes, operando en ocho pistas independientes. El costo del proyecto se estima en 13,000 millones de dólares y la entrada en operación de su primera fase en el 2019, lo que lo haría el segundo aeropuerto más grande del mundo. Este aeropuerto es similar al NAICM, excepto (al igual que el de Turquía) más grande y de menor costo.

Nuevo Aeropuerto Internacional de Addis Abeba, Etiopía: Este proyecto tendrá en su primera fase cuatro pistas y una capacidad para 70 millones de pasajeros al año a un costo presupuestado en 4,000 millones de dólares, estimándose su entrada en operación en 2024. El proyecto considera una expansión posterior hasta alcanzar la capacidad de 120 millones de pasajeros al año.

Aeropuerto Al Maktoum Dubai World Central, Emiratos Árabes Unidos: Este proyecto de 80,000 millones de dólares consiste en la expansión del aeropuerto actual previéndose será el cuarto más grande del mundo cuando entre en operación en el año 2025 o 2027 con una capacidad de 160 millones de pasajeros al año en cinco pistas.

Aeropuerto Internacional Europa 1, Italia: Este proyecto está aún por iniciarse bajo la dirección de una firma de inversión china que lidera a un consorcio de inversionistas privados. Se estima que podría entrar en operación en el 2025 a un costo de 15,000 millones de dólares para atender a 100 millones de pasajeros por año. El proyecto tiene un diseño futurista e inclusive se rumora que tendrá, cuando entre en operación, un espacio-puerto.


Conclusiones: ¿estamos haciendo bien las cosas con nuestro Nuevo Aeropuerto Internacional –NAICM? La somera revisión anterior de los mega aeropuertos que se están desarrollando alrededor del mundo y comparables al NAICM nos lleva a las siguientes observaciones:

La primera observación que salta a la vista es que el proyecto mexicano es comparativamente más caro y de menor capacidad que los de Turquía y China.

La segunda es que en Turquía la mayor parte de los contratos se han otorgado de manera competitiva, sin que se hayan argumentado razones de seguridad para favorecer la otorgación de contratos a una u a otra empresa. Su propósito ha sido contratar al mejor personal y a las mejores compañías al menor costo. Filosofía algo diferente a la seguida por los funcionarios del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), que citaron razones de seguridad para otorgar de manera directa la administración del proyecto a la firma Parsons Internacional y a la Sedena para la construcción de la barda perimetral.

La tercera observación es que la mayoría de los proyectos aeroportuarios tienen un estudio de análisis de beneficio costo, mientras que México y China no disponen de tales estudios (o este economista no los pudo encontrar). Cabe informar que el director general del GACM, Federico Patiño Márquez, dijo en una mesa de debate organizada por Loret de Mola en el noticiero matutino Despierta (26 abril 2018) que el estudio de análisis de beneficio costo existe y lo tiene la Secretaría de Hacienda, pero que se está actualizando… extraño argumento para no poner a disposición del público el primer estudio que justificó el inicio del proyecto.

Generalmente hay tres estudios de ABC, Análisis de Beneficio Costo, (1) el ABC ex ante que lleva a decidir si se hace o no el proyecto, (2) el ABC concurrente que permite evaluar si los cambios en las condiciones y contexto del proyecto no han afectado su rentabilidad durante la ejecución, y (3) el ABC ex post que verifica si el proyecto propuesto una vez terminado y operando fue o no una buena inversión. Ojo, estos estudios se terminan cuando se terminan, no se van actualizando mes con mes, año con año. El ABC ex ante es un documento histórico y se debe dar acceso al público, no se deben alterar sus análisis, conclusiones y recomendaciones originales para justificar decisiones posteriores.

En cuanto a los mega proyectos aeroportuarios antes examinados no me cabe duda de que son necesarios considerando los patrones del crecimiento del tráfico aéreo y las consideraciones de seguridad aeronáutica en cada uno de esos países de Europa, Asia y África.

En lo que toca a México, querido lector, como economista he tenido la fortuna de haber evaluado proyectos de aeropuertos internacionales y estimo que el meollo del asunto no es si se requiere o no el aeropuerto, o si está bien ubicado, o si está bien configurado, sino es ¿cómo se está llevando a cabo?

Me explico, al igual que los mega aeropuertos de los otros países, dadas las características y crecimiento de la demanda de tráfico aéreo y las condiciones aire-tierra, el NAICM se necesita y es la mejor opción. Pero, si su ejecución se estuviera llevando a cabo correctamente presentaría menores o iguales tiempos y costos que los presupuestados, lo que no ha venido ocurriendo hasta el momento.

Hacer las cosas bien es imprescindible para evitar los grandes riesgos que llevaron a otros proyectos a los grandes desastres aeroportuarios de finales del siglo XX y principios del XXI… Pero, eso lo dejo para otra nota, baste decir para concluir que: “las grandes naciones se construyen con base en buenos proyectos, y un buen proyecto no solo consiste en un buen diseño y configuración, sino de una buena ejecución y operación.”

Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: ¿proyecto estelar o elefante blanco?

El buen evaluador sabe que a fuerza de construir buenos proyectos, se construye una buena nación.

El 3 de septiembre de 2014, después del Segundo Informe de Gobierno, el presidente Enrique Peña Nieto anunció la realización del megaproyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) en los terrenos del viejo lago de Texcoco a 15 km del centro de la Ciudad de México, a un costo de 169,000 millones de pesos (equivalente a 13,000 millones de dólares al tipo de cambio de septiembre 2014). La ejecución del proyecto se inició en el 2015 para entrar en operación en el 2019 con tres pistas independientes y una capacidad para atender 50 millones de pasajeros al año, contemplándose su expansión gradual conforme crezca la demanda futura. Ahora el costo se ha elevado a 13,500 millones, y su entrada en operación se ha atrasado un año, estimándose estará funcionando en octubre del 2020.

El NAICM es la obra estelar del sexenio peñista: el aeropuerto no solamente será el más grande del país, sino de América Latina, y uno de los tres más grandes del mundo. Su diseño vanguardista fue elaborado por el arquitecto británico Norman Foster en colaboración con el arquitecto mexicano Fernando Romero yerno del magnate Carlos Slim, uno de los principales contratistas del NAICM y el principal inversionista privado.

El anuncio del megaproyecto agarró a todos de sorpresa, pues ni el Plan Nacional de Infraestructura, ni ninguno de los anuncios de proyectos de inversión mencionaban la construcción de vías de acceso o de trenes de pasajeros al nuevo puerto aéreo. Los opositores empezaron a sospechar que ese megaproyecto se había venido negociado en lo oscurito desde que EPN llegó al poder, alrededor de 20 meses atrás; tal sigilo y opacidad en la negociación y preparación de este proyecto desencadenó una ola de críticas y acusaciones de falta de transparencia y corrupción. Uno de sus principales censores fue Andrés Manuel López Obrador, quien hasta la fecha considera el NAICM innecesario y ciertamente no la mejor opción para el país.

A tres meses de las elecciones presidenciales, la discusión del nuevo puerto aéreo ha trascendido de las esferas técnico-económicas a la esfera política-electoral, generando una confusión creciente. Por un lado, sus críticos hablan de un proyecto carísimo y riesgoso, dado que los suelos del lago de Texcoco no sólo no son idóneos para semejante mega aeropuerto, sino que ha habido tal opacidad y falta de transparencia que seguramente, acusan, se trata de una cloaca de corrupción. Por el otro lado, sus proponentes y defensores citan que se han creado y se crearán miles de empleos, aparte de que sería un verdadero disparate suspender un proyecto tan importante para el país, lo que resultaría costosísimo para México.

Por lo tanto, mi querido lector, en este breve artículo me gustaría arrojar un poco de luz para aclarar la controversia, examinando:

1. ¿si el NAICM es la mejor opción?,
2. ¿si fue bien estudiado?,
3. ¿si se está llevando a cabo correctamente?,
4. ¿cuáles son sus focos rojos?, y
5. ¿cómo hay que proseguir?

Necesidad del Proyecto: es del conocimiento de todos que desde hace más de tres décadas el Aeropuerto Benito Juárez ha venido siendo rebasado por la demanda de pasajeros y de carga, convirtiéndose en un aeropuerto riesgoso y de operación cada vez más difícil por el volumen creciente de operaciones. Hoy dicho aeropuerto da servicio a 42 millones de pasajeros al año, cifra por arriba de su máxima capacidad estimada para atender satisfactoriamente a 34 millones de pasajeros. Ya –durante la administración de Vicente Fox– se trató de iniciar la construcción de un nuevo aeropuerto, pero se enfrentó a una gran oposición social y política, en especial por parte de los comuneros de San Salvador Atenco, denominados los macheteros de Atenco, por lo que el proyecto fue congelado. No obstante, el gobierno de Fox expropió 5,400 hectáreas a 4 mil familias de la zona previendo el futuro. Ahora, bajo la administración de Peña Nieto, el proyecto se reinició pero con varios cambios y diferentes matices, anunciándose como un megaproyecto de primer orden en cuanto a su diseño y dimensiones. A partir del 2020, el NAICM tendrá capacidad para atender a 70 millones de pasajeros anualmente, pero no se quedará ahí, pues habrá la posibilidad de expandir su capacidad en las próximas décadas conforme crece la demanda, hasta alcanzar los 125 millones de pasajeros al año. En efecto, el proyecto tendrá la capacidad suficiente para atender las necesidades de pasajeros y mercancías en el futuro previsible.

Posiciones A Favor y En Contra: los proponentes y defensores del proyecto incluyen a las autoridades responsables, los otros candidatos presidenciales y al sector privado. Los argumentos van desde que es un proyecto necesario bien fundamentado, que constituye la mejor opción de todas las posibles, y que se han considerado todos los aspectos (de aire y tierra) para su evaluación y ejecución, los aeronáuticos, la mecánica de suelos, el impacto ambiental, la generación de empleos, el impacto distributivo, la mitigación de la corrupción, etcétera. Presumen que se han generado 160,000 empleos directos e indirectos durante la construcción, y que se emplearán alrededor de 600,000 trabajadores durante su operación.

Los críticos y oponentes, destacándose el candidato presidencial por Morena, Andrés Manuel López Obrador, proponen detener el proyecto hasta comprobar que es en realidad es la mejor opción y que se está llevando a cabo de manera honesta. Los señalamientos van desde que es un proyecto costoso y riesgoso –debido a las características del subsuelo, lo que haría su mantenimiento carísimo– hasta que es un hoyo de corrupción donde las decisiones se han venido tomando de manera opaca y la asignación de recursos ha favorecido la asignación directa, sin licitación abierta y competitiva.

AMLO y su equipo de asesores consideran que el proyecto no es la mejor opción, que sería preferible continuar con el aeropuerto actual y construir dos nuevas pistas en el aeropuerto militar de Santa Lucía. Razonan que la operación del nuevo aeropuerto implicaría cerrar los aeropuertos Benito Juárez y el de Santa Lucía, perdiéndose las inversiones hechas en la segunda terminal y en el hangar presidencial. Por lo tanto, AMLO propuso al sector privado la formación de un panel revisor con cinco representantes de cada uno de los tres participantes: gobierno, sector privado y partido Morena.

¿Quién tiene la razón? Los proponentes y defensores aseguran que es el mejor proyecto y que sería un absurdo detenerlo, pues saldría carísimo dadas las multas y penas que habría que incurrirse por el incumplimiento de los contratos y las indemnizaciones a los trabajadores, calculando un costo de suspensión de 120,000 millones de pesos, casi la mitad del costo actual del proyecto. También argumentan que el proyecto no aumentaría la deuda publica, pues solamente el 30% del financiamiento provendría de recursos fiscales, mientras que el 70% restante sería financiamiento privado. Sin embargo, eso es impreciso, puesto que ese 70% del financiamiento provendría de la colocación de bonos en los mercados bursátiles, bonos que se constituyen como deuda pública al ser el gobierno el “prestamista de último recurso” (lender of last resort), en el caso de los bonos usados para el financiamiento del NAICM se pagarían con los ingresos provenientes del cobro de la tarifa de uso aeroportuario (TUA), tarifa que pagamos todos los pasajeros cuando volamos. El TUA ha sido elevado dos veces durante este sexenio para financiar los créditos que obtenga el GACM, estando ahora a 44.07 dólares (la tarifa más alta de todos los aeropuertos de México) y los viajeros nacionales 23.20 dólares, incrementos de 24.7% y 2.0%, respectivamente.

Mientras que, por el otro lado, sus críticos y opositores consideran que es necesario evitar un elefante blanco que no solamente saldría muy caro, sino que tendría una baja rentabilidad, y, probablemente, una rentabilidad negativa.

Antecedentes: el éxito de un proyecto de infraestructura depende en buena medida de la calidad de sus estudios, en especial del análisis integral de costo-beneficio que incluya:

1. las fases de preparación, construcción y operación;
2. la comparación de las alternativas;
3. la evaluación de los escenarios con y sin proyecto;
4. el cómputo de todos los costos directos e indirectos del proyecto, los efectos tangibles e intangibles, de primera y de segunda vuelta;
5. calcular las tasas de rendimiento económicas y financieras;
6. estimar los grados de certeza de los resultados, etcétera.

Sin embargo, a pesar de que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, GACM, presume que todos los estudios necesarios se han llevado a cabo, no hay (por lo menos en el portal del GACM) ningún documento de análisis costo-beneficio –tal y como se acostumbra en los proyectos de aeropuertos en la mayoría de los países en las últimas décadas–. Hay que reconocer que existe un buen estudio de gobernanza preparado bajo el liderazgo de la OCDE, pero, aparte de éste y algunos documentos de presentaciones sobre los beneficios del proyecto y contratos otorgados, el acervo documental de respaldo al alcance de la sociedad está incompleto.

Focos Rojos: a ojo de buen cubero, este economista ha podido identificar cinco focos rojos.

El primero es que el proyecto se negoció en lo oscurito por casi 20 meses antes del anuncio presidencial del 3 de septiembre de 2014.
El segundo foco rojo es la baja calidad de sus directivos: el nombramiento del titular de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, como Presidente del Consejo de Administración de la empresa estatal, GACM, señalado como uno de los principales culpables del socavón del paso Express de Cuernavaca, y cuestionado en el 2015 por la adjudicación directa a Parsons International para supervisar al proyecto del NAICM a un costo de 2,362 millones de pesos, contratación directa que se trató de justificar por motivos de seguridad nacional (?); aparte, la composición del GACM es de burócratas y administradores, sin que haya personal profesional con experiencia en evaluación y ejecución de proyectos (posiblemente se dirá que algunos de ellos adquirieron experiencia en Banobras y Nafin, pero fueron experiencias de acompañamiento, no de liderazgo de proyectos); finalmente, el funcionario más importante y mejor remunerado del GACM, Federico Patiño Márquez, no tiene el respaldo académico requerido para su función y puesto, no tiene licenciatura ni posgrados.
El tercero es la construcción de la barda perimetral del aeropuerto, la cual:

• se llevó a cabo sin proyecto ejecutivo,
• se asignó de manera directa, sin licitación, a la Secretaría de Defensa Nacional,
• el costo original de 1,547 millones de pesos se rebaso por 1,383 millones, alcanzando un costo final de 2,930 millones de pesos, un encarecimiento de 89%,
• la terminación del proyecto se atrasó más de 531 días calendario,
• se encontraron dos empresas fantasmas;
• Sedena se negó a entregar los contratos involucrados en la construcción de la barda, argumentando que no los podía encontrar… ¡Por favor, estamos hablando de una barda!.

El cuarto foco rojo es la emisión de los atractivos bonos bursátiles denominados Fibra E, los cuales fueron adquiridos en su gran mayoría por el empresario Slim y los Afores, bonos que ofrecen un rendimiento real del 10%, rendimiento por arriba del mercado.
El quinto es el aumento en los costos el cual no han podido explicar, el único factor aludido ha sido el tipo de cambio, pero eso no es causa suficiente. Aparte, el 70% de los contratos se han adjudicando de manera directa lo cual va en contra de las buenas prácticas en la ejecución de proyectos de infraestructura, atenta contra la transparencia e invita a la corrupción.

De continuar con la ejecución del proyecto como se ha venido haciendo hasta el momento, la administración de Enrique Peña Nieto pasará a la historia como ineficiente, inepta y/o corrupta. Por favor, ¿Qué diablos tiene que hacer la Sedena construyendo bardas? Si se argumenta que es por motivos de seguridad contra ataques terroristas o del crimen organizado, la Sedena puede supervisar, pero no construir. Todos los niveles de gobierno, desde el federal hasta el municipal, tienen experiencia en el desarrollo de proyectos de infraestructura, y es sabido por todos de que los contratos importantes deben asignarse de manera competitiva en licitaciones abiertas… Lo contrario generalmente se llama corrupción.

Buenas prácticas: En la fase de evaluación se tienen que estimar todos los impactos positivos y negativos en el ingreso nacional, en los empleos, en el medio ambiente, en la balanza comercial, etcétera. Es por ello que la evaluación de proyectos arroja resultados sobre si conviene o no hacer el proyecto no solamente para el grupo de inversionistas, sino para la sociedad en su conjunto, considerando aquellos que pueden perder y los que van a ganar con el proyecto, bajo el precepto de que los ganadores pueden compensar a los perdedores y aún estar en una mejor posición que antes del proyecto. La información brindada por la empresa estatal GACM a cargo del proyecto no es contundente ni satisfactoria, no sabemos si (1) se estudiaron las alternativas y qué alternativas, y (2) la evaluación económica y financiera consideró los escenarios con y sin el proyecto.

El análisis costo-beneficio comprende las dos caras de una misma moneda. Por un lado, se presenta la promesa de un aumento en el bienestar gracias al proyecto, de un mayor crecimiento incluyente, de más y mejores empleos, de una economía más competitiva, y de mejores servicios públicos para la población. El otro lado de la moneda conlleva costos y riesgos, tales como comprometer recursos escasos en la construcción del proyecto, de que haya una gestión deficiente, que los estudios se hagan mal y se presenten sobrecostos importantes, y que la corrupción afecte la calidad de los resultados y los tiempos de construcción.

Es por ello que la práctica internacional de los organismos internacionales reitera una y otra vez que la fórmula para el éxito depende de:

1. la eficiencia del proyecto en sus fases de planeación, construcción y operación;
2. que se hagan bien todos los estudios necesarios;
3. la capacidad y habilidades de los directores del proyecto para contratar al mejor personal, por su capacidad y experiencia y no por amiguismos o para pagar favores políticos, y, sobre todo,
4. que haya transparencia real, no solamente presumir que existe, sino de presentar y facilitar los documentos de respaldo cuando se solicitan.

Desgraciadamente, en la experiencia de más de 20 años de este economista en la evaluación de proyectos de infraestructura –incluyendo aeropuertos–, la aplicación de esta fórmula del éxito continúa siendo un reto.

Conclusiones y recomendaciones: Te confieso amigo lector, que cuando empezó el debate sobre el aeropuerto mi primera reacción fue que el NAICM era necesario y que probablemente se estaba llevando a cabo correctamente. Sin embargo, después de algunos días de estar estudiando el proyecto y su contexto me parece que el NAICM está lejos de ser el proyecto estelar que presumen algunos funcionarios. Primero, el proyecto se ha venido gestando en un contexto de opacidad y de decisiones autoritarias; segundo, la configuración del GACM, la unidad responsable del proyecto no es la más adecuada, y tercero, la asignación directa de contratos es una práctica ineficiente y conducente a la corrupción.

El proyecto ya transitó de la discusión técnico económica a la duda social; ahora lo importante, lo que conviene no sólo al país, sino también a la administración de Enrique Peña Nieto y su legado, es que de aquí en adelante el proyecto se lleve a cabo de la manera más efectiva. Por lo tanto, recomendaría:

1. crear una Comisión de la Sociedad Civil para que conduzca un monitoreo constante en la otorgación de contratos y adquisición de bienes y servicios;
2. la reestructuración de la unidad del proyecto GACM nombrando a personal con experiencia en la evaluación y construcción de proyectos;
3. prohibir la otorgación de contratos por asignación directa cuando rebasen un monto razonable (digamos no más de medio millón de pesos);
4. subir al portal todos los estudios de respaldo (técnicos, económicos, financieros, ambientales, etc.), y
5. responder de manera inmediata a todas las acusaciones y señalamientos de corrupción.

Ojo, hago un llamado a alguien que le diga a nuestro mandatario Enrique Peña Nieto que, si no toma cartas en el asunto para enderezar este proyecto y encausarlo por buen camino corre el terrible riesgo de dejar un elefante blanco, y de pasar a la historia como un presidente inepto, y, tal vez, corrupto.

Señor presidente, dejar una mejor nación que la que usted recibió cuando tomó las riendas del poder, implica hacer buenos proyectos, o por lo menos hacer bien el proyecto más importante de su administración y de las últimas generaciones.

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